Дёгтев Дмитрий — ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла

© Дегтев Д.М., Зубов Д.В., 2018

© ООО «Издательство «Яуза», 2018

© ООО «Издательство «Эксмо», 2018

Как только не обзывали у нас первый в мире цельнодеревянный истребитель. И «утюгом», и «летающим бревном», и «лакированным авиационным гарантированным гробом». Причем какие-то прозвища «приклеились» к машине уже во время войны, иные уж после нее в многочисленных мемуарах. Наверное, ни один самолет времен войны не «удостоился» такого количества критики и замечаний: мол, «был слишком тяжел», «неповоротлив», «долго поднимался», «долго разгонялся» и т. п. В лучшем случае истребитель ЛаГГ-3 называют «не особо успешным воздушным бойцом» и при этом указывают, что «отдельным» и «опытным» летчикам все же удавалось одерживать на нем победы. В общем, нередко складывается впечатление, что от оригинального по конструкции самолета была лишь польза – стал «донором» для будущего Ла-5…

А вот истребители Яковлева у нас особо ругать не принято, хотя они не сильно отличались от ЛаГГ-3 по конструкции, тоже были наполовину деревянными, да и двигатель у них был одинаков. Считается, что Як-1 был «чуть легче» и только благодаря этому уникальному свойству стал лучшим нашим истребителем 1941 года. При этом никакого серьезного сравнения боевых качеств этих машин на примере хроник боевых действий полков (в сопоставлении с данными противника) почему-то до сих пор не проводилось. И если в части создания, эволюции конструкции и серийного производства история ЛаГГ-3 описана относительно подробно (хотя и не без ошибок и штампов), то боевое применение машины описывалось лишь фрагментарно, а оценивалось по «немецкой системе», то есть по количеству сбитых некоторыми полками и летчиками самолетов.

Между тем советская доктрина воздушной войны и тактика, применявшаяся в разные периоды боевых действий, не только существенно отличалась от вражеской, но и не вписывается в общие представления о «борьбе за господство в воздухе», на основе которой у нас принято изучать историю авиации.

В данной книге на основе многочисленных архивных документов и других уникальных материалов впервые представлена наиболее полная история создания, испытаний и производства истребителя ЛаГГ-3. При этом наибольшее внимание уделено боевому применению этой уникальной машины. Как бы перемещаясь с одного участка фронта на другой, читатель сможет совершенно по-новому оценить ход воздушной войны на Восточном фронте в 1941–1943 годах. Также в работе подробно рассказаны неизвестные подробности действия советских истребителей в самых разных операциях (в том числе «второстепенных»), в различных природных и погодных условиях, в разное время года и т. п. В книге подробно проанализированы тактические приемы, использовавшиеся нашими летчиками, приведены сотни примеров воздушных боев с подтвержденными данными потерь с обеих сторон.

Авторы отвечают на ряд интересных вопросов: к примеру, действительно ли война в воздухе летом 1941 года представляла собой «мясорубку», а советские летчики сотнями гибли под ударами асов Люфтваффе; правда ли, что истребители Яковлева превосходили по боевым качествам другие машины; действительно ли самолеты, оснащенные 37-мм пушками, были «грозным оружием», которое почему-то недооценили; правда ли, что наши истребители использовались не по назначению (для штурмовок) и потому несли огромные потери и т. д. Кроме того, в работе собраны сведения о многих малоизвестных асах, воевавших и начинавших свою боевую карьеру на ЛаГГ-3. Прочитав эту книгу, читатель сможет сам решить, достоин ли этот не легендарный (согласно сложившимся стереотипам) самолет все-таки считаться легендарным?

Главы 11, 12 и 13, а также биография Герасима Григорьева (в главе 5) написаны Сергеем Богатыревым. Авторы выражают благодарность за предоставленные материалы и другую помощь в работе над книгой Сергею Богатыреву; за предоставленные фотографии и дополнительные технические сведения руководителю поискового отряда «Риф», генеральному директору АО «Предприятие подводно-технических работ «Петр» Виталию Латарцеву; за предоставленные фотографии Дмитрию Линевичу и Дмитрию Хазанову.

В марте 1938 года произошло событие, ставшее во многом судьбоносным и определяющим для дальнейшего развития советской истребительной авиации. В НИИ ВВС РККА был доставлен трофейный Bf-109B, захваченный после вынужденной посадки в Испании. Машина досталась нашим военным в хорошем состоянии, была быстро отремонтирована, а потом облетана известным летчиком-испытателем Степаном Супруном. В заключении отчета по летным испытаниям отмечалось: «Самолет «Мессершмидт» (так в подлиннике. – Прим. авт.) удачно сочетает скорость и простоту в технике пилотирования и устойчивость. Необходимо такое сочетание осуществить для скоростных истребителей ВВС РККА. В полете управляемый стабилизатор на Bf-109B позволял снимать нагрузки с ручки пилота на всех режимах. У самолета хорошо сочетаются большие запасы устойчивости с простотой техники пилотирования и хорошим маневром… Самолет может считаться эталоном устойчивости по классу истребительной авиации».

Впоследствии был проведен учебный воздушный бой между «мессершмиттом» и И-16 тип 10 – в то время основным и самым распространенным советским истребителем. Результаты, разумеется, оказались не в пользу старого, доброго «ишака»!

Конечно же, живое знакомство с легендарным «мессером», родные «братья» которого уже добивали республиканскую авиацию в небе Испании, произвело большое впечатление на советских конструкторов и летчиков. Стало ясно, что их собственные самолеты, на освоение и доводку которых было потрачено столько времени и сил, значительно отстали от немецких. Хотя еще недавно казалось, что И-16 нет равных в мире. Ну или хотя бы почти нет… Нельзя сказать, что в Советском Союзе ничего не знали о Bf-109. Знали! Многочисленные доклады о нем писали летчики, вернувшиеся из испанской командировки, кроме того, широкую известность получило участие «мессершмитта» во всевозможных авиашоу и соревнованиях. И все же даже внешний вид Bf-109 в то время казался просто фантастическим, словно это машина из будущего.

Вскоре подробные схемы описания самолета были разосланы по всем авиазаводам страны, выпускавшим истребители. В частности, такая бумага пришла в г. Горький на тамошний авиазавод № 21. «Самолет цельнометаллический, за исключением хвоста, – говорилось в документе. – Мотор Юнкерс «Юмо-210» мощностью 540 л/с… Вес пустой – 1400 кг. В полете 1900 кг». Разумеется, в Советском Союзе изучали и другие немецкие истребители, например, Не-112, использовавшийся в Испании в основном в качестве штурмовика. Авиаспециалисты были наслышаны и о Не-100 – главном конкуренте «сто девятого», так и не пошедшем в серию.

В общем, стало ясно, что советской авиации срочно нужно не просто создать в аварийном порядке принципиально новый тип истребителя, а практически заложить, освоить и внедрить целое поколение самолетов современного уровня. То есть принципиально новые технологии и методы, касавшиеся производства моторов, фюзеляжей, конструкций, вооружения, оборудования и т. д. Стало ясно, что многочисленные наработки и заделы, с огромным трудом созданные за последнее десятилетие, в целом оказались либо не нужны вовсе, так как «отстали от жизни» и «зашли в тупик», либо нуждались в срочной модернизации и совершенствовании.

Между тем сталинское руководство, обожавшее военные парады с участием «лучших в мире самолетов», после войны в Испании и вовсе посчитало себя обманутым. Наплодили, понимаешь, всяких КБ и институтов, толпы инженеров и изобретателей, а что получили? Немцы, которые еще недавно находились под прессом Версальского договора и некогда ездившие к нам в страну отрабатывать технологии (в т. ч. авиационные), вдруг создали целое поколение бомбардировщиков, штурмовиков и истребителей, которые превосходили все наши машины! Не случайно доставка в СССР трофейного «мессершмитта» совпала с начавшейся еще в 1937 году волной массовых репрессий в авиапроме. Конечно, конструкторов в стране сажали и раньше, но теперь это явление приобрело массовые масштабы.